…, a Vaskapu.”

 

 

„Tengerhez, magyar!”

 

Csak a napóleoni háborúk utáni gazdasági visszaesés hívta fel a figyelmet az addig elhanyagolt keleti kereskedelemre. A Magyar Királyi Helytartótanács 1823 és 1838 között az Országos Építési Igazgatósággal az egész magyarországi Dunaszakaszt felmérette, s az utóbbi két évvel később, 1840- ben kidolgozta a folyam átfogó szabályozásának tervét. A munka megkezdését azonban az irreális költségek lehetetlenné tették. Az állami kezdeményezés után hamarosan Széchenyi István gróf is kiállt a Vaskapu szabályozása mellett. Elképzelése merészebb volt Kossuthénál, aki a fiumei kikötőt és az oda vezető vasutat akarta kiépíttetni (innen a híres és általában pontatlanul idézett mondása: "Tengerhez, magyar! El a tengerhez!"). Kossuthtal ellentétben Széchenyi átrakodás nélküli, folyamatos Magyarország- Balkán, sőt Magyarország- Levante közlekedést tervezett. Megvalósításának legnagyobb akadálya a Vaskapu volt. Hogy ez nem legyőzhetetlen, azt Széchenyi maga bizonyította be azzal, hogy 1830 júniusában Pestről indulva a Fekete-tengerig hajózott egy négyevezős lélekvesztőn. Útját Konstantinápolyban fejezte be, ám ott hiába győzködte a szultánt és a török hatóságokat a tervezett építkezés hasznáról.

 

A vízi út kiépítését a törökök értetlenségén kívül az is akadályozta, hogy a víz alatti robbantásnak akkoriban alig volt gyakorlata. Széchenyi ezért - hallgatva az Al-Dunát felmérő neves mérnök, Vásárhelyi Pál tanácsára - szárazföldi teherszállító út építésére szánta el magát. Ez az út nagyjából a traianusi vonalvezetést követte, ám nem faszerkezettel épült, hanem a sziklába vájták. A tömör szikla több helyütt kiugró párkányként magasodott a pálya fölé. Az 1837-ben elkészült út a kocsikra rakodott áruk szállítását rövidítette ugyan, s ez nagyban könnyítette a kereskedelmi forgalmat, ám az átrakodás nem maradhatott el.

 

 

Bővebben:

 

Széchenyi először 1830-ban látogatott el az Al-Dunára. Útját az Akadémia első mérnök tagjával, Beszédes Józseffel tette meg.

 

 “...átok hazánkra nézve a Duna, – mennyi kárt teszen, – minő kevés hajót hord, – holott a mi számunkra látszik alkotva lenni ezen csatorna, melyen oly könnyen lehetne segíteni” – írta Széchenyi Döbrentei Gábornak 1830-ban, majd így folytatta:  „… az Al-Duna hazánk élet-ere, azt kell nyűgeitől megszabadítani és a Fekete tengerig hajózhatóvá tenni.”

 

A folyószabályozási terveket a helytartótanács vezető mérnökével, Vásárhelyi Pállal készíttette el. Vásárhelyi volt az a mérnök, aki a Duna vízrajzi felmérése (“Duna Mappáció”) során az Al-Dunát végigtérképezte, és így ő tudta legjobban, hogy mi a teendő. A “legnagyobb magyartól” 1833-ban azt a feladatot kapta, hogy hajóutat építsen ki a gőzhajózás számára a szóban forgó folyószakaszon.

 

Az 1834. évi rendkívül alacsony vízállás jócskán segített abban, hogy a mederből a legveszélyesebb, un. tarajos sziklákat kirobbanthassák, és a hajózást legalább évi 152 napra (!) biztonságossá tegyék. Ám Széchenyi - akárcsak Vásárhelyi - világosan látta, hogy az Al-Duna zuhatagainak “megszelídítése” nem pusztán a királyi biztos anyagi lehetőségeit haladja meg (így is többször maga állta a költségeket), hanem a kor műszaki lehetőségeit is.

 

De, hogy biztosítsa az áruszállítás folyamatosságát ezen a szakaszon, egy parti út kiépítését célozta meg, amiről megfelelő vízállás esetén a hajók vontathatók, egyéb időszakban pedig az áruk szekereken történő továbbítását biztosítja. Ez ragyogó felismerés volt, mert a látványosabb, de technológiai, illetve anyagi csőddel fenyegető építkezés helyett reális önkorlátozással, inkább a kisebb kapacitást biztosító, de megvalósítható megoldásra törekedtek. Az út terveit Ó-Moldovától a Vaskapuig - mintegy 122 km hosszúságban - Vásárhelyi vezetésével ki is dolgozták.

 

 Széchenyi a tervezési munkákban is részt vett, majd a kész tervek alapján elérte a magyar kormánynál, hogy az útépítés költségei kiutalásra kerüljenek, és 1834-ben meg is kezdődött az építkezés.

 

 Az utat a legnagyobb részben, de különösen a Kazán-szorosban, a vízből kiemelkedő meredek sziklafalba kellett – mintegy ernyőszerűen – bevésni, óriási munkával és erőfeszítéssel. A kor technikai színvonalán a kortárs szakemberek az utat páratlanul színvonalas műszaki alkotásnak tartották, és méltó párjának az egykor a Duna másik oldalán haladó Traianus útnak.

 

image010.jpg

 

A Kazán-szoros a Széchenyi-úttal

 

 

Az építkezést az anyagi és technikai nehézségek mellett a bonyolult külpolitikai körülmények is akadályozták. Széchenyi óriási diplomáciai erőfeszítéseket tett annak érdekében, hogy megegyezzen a szabályozási munkákat folyamatosan ellenző Török Szultánsággal.

 

I. Ferenc császár és magyar király 1835. évi halála után a birodalmi kormányzat is elfordult a balkáni ügytől, és az al-dunai munkákat egy időre abba kellett hagyni. Ebben a patthelyzetben is nagy szükség volt Széchenyi diplomáciai érzékére és tevékenységére, hogy a császári udvar végül belássa a tervek megvalósításának gazdasági szükségességét, és támogassa a munkálatok folytatását.

 

Az útépítés mellett jelentős erőket fordítottak a folyó – anyagi és technikai lehetőségeik szerinti – szabályozására. Az 1834-35. évi szélsőségesen alacsony vízállás nagy segítségükre volt abban, hogy 3.500-4.000 köbméternyi – hajózást akadályozó sziklát – a mederből el tudtak távolítani. Naponta 1000-1500 munkást foglalkoztattak, akiket az akadozó kincstári kiutalások miatt nem egy esetben Széchenyi saját maga fizetett ki.

 

image012.jpg

 

A Széchenyi emléktábla eredeti állapotában

 

 

A képeslap érdekessége, hogy csakúgy, mint a Traianus tábla eredeti állapotát ábrázoló képeslapot is, Tolnai Vilmos akadémikus, a magyar irodalomtudomány megalapozója küldte feleségének,

1900-ban tett al-dunai utazásáról.

 

Végül az út építését 1837-ben fejezték be, és októberben átadták a forgalomnak. A “Széchenyi-út” a történeti Magyarország balkáni kapujának megnyitását jelentette, az ugyanis nem csupán a hegymenetben haladó hajók vontatását, hanem – hajózási idényen kívül – az áruknak szekéren való szállítását is lehetővé tette.

 

A Magyar Mérnök- és Építész Egylet 1885-ben emléktáblát helyezett el a Felső Kazán szorosban, a Duna 973,3 folyamkilométerénél, egyszerű és nemes felirattal:

 

Képkivágás.JPG

 

Jugoszlávia és Románia közös beruházásának eredményeként a Vaskapu I-es vízlépcső 1971-ben átadásra került, és felette a Duna vízfelszíne megemelkedett. A duzzasztás hatása Belgrádig (1170-es fkm) érzékelhető.

 

A jugoszláv kormány gondoskodott a Traianus tábla magasabb szintre helyezésétől, de a román kormány a Széchenyi emléktáblát az eredeti helyén hagyta, így az fokozatosan egyre mélyebbre került a vízfelszín alá. Mindez nem volt indokolható anyagi vagy technikai nehézségekkel, hiszen teljes falvakat, utakat és vasútvonalakat építettek meg újra, nagyobb magasságokban.

 

image014.jpg

 

A felső Kazán-szoros képe hegymenetben

 

- A kép jobb oldalán látható sziklafalon, mintegy 30-40 méteres mélységben nyugszik a Széchenyi emléktábla -

 

 

image016.jpg

 

Ez pedig a felső Kazán-szoros képe völgymenetben, a Széchenyi emléktábla helyén

 

- Meglehetősen szívszorító érzés itt elhajózni egy magyar hajósnak -

 

 

Később magyar hajósok, vízitúrázók rendszeresen megjelölték a víz alatt lévő tábla helyét. Korábban egy kis réztábla is elhelyezésre került, de az napokon belül eltűnt.

 

2005. június 15-én, a Gróf Széchenyi Ödön Magyar Hajózási és Yacht Egylet hajós küldöttsége, Varga István túravezető irányításával, újra elhelyezett egy kisebb, maguk által készíttetett emléktáblát. A tábla az eredetivel egyező szöveget tartalmazott. A tábla mellé elhelyeztek egy magyar és egy román hajólobogót is.

 

image018.jpg

 

A Gróf Széchenyi Ödön Magyar Hajózási és Yacht Egylet által 2005-ben kihelyezett tábla

 

Ezt a táblát – nem sokkal a kihelyezése után - szintén eltávolították (bár mindkét esetben a területi elöljáróság engedélyével helyezték ki azokat).

 

Előzők következtében Széchenyi emléke a helyszínen továbbra is csak az arra haladó magyar hajósok gondolataiban él.

 

 

Az eredetivel azonos táblamásolat megfelelő magasságban történő elhelyezése esetén az nem lenne megrongálható, és méltó emléket állítana Széchenyi Istvánnak az Al-Duna azon szakaszán, amelynek hajózhatóvá tételét Ő kezdte meg.  Tevékenységével jelentős segítséget nyújtott a román és szerb hajózás fejlődésének megindulásához is.

 

Erre tekintettel indokolt lenne a diplomáciai kapcsolatfelvétel a Román Köztársasággal annak érdekében, hogy a Széchenyi emléktábla eredeti másolatát a két ország közösen és egyetértésben helyezze ugyanabban a szelvényben a vízfelszín fölé.